【導(dǎo)讀】本期對比測試的車型分別為奔馳C260、寶馬320Li、奧迪A4L35TFSI這三款車型，的確，這三款車的出現(xiàn)并不會讓你有什么新鮮感，單車試駕、性能評測等文章早已在各大媒體中宣傳，而他們的表現(xiàn)也是各有千秋彼此之間毫不退讓，寶馬的操控、奔馳的舒適、奧迪的動力無疑是這三款車各自的絕佳特色。而今天我們按照往常的慣例不談外觀、不談內(nèi)飾，只看這三款車在性能方面的表現(xiàn)如何，盡管這三款車都進行了車身加長設(shè)計，但如果“取長補短”而影響到原本動力的真實性能，那只能說這三款車是為了銷量而向市場妥協(xié)了。果真如此么？我們下面見分曉。
這三款車雖為各自的競爭對手，但即便是將它們湊在一起，總有一款與另兩款在細(xì)節(jié)上顯得格格不入，看下面的表格就一目了然了。
要問這三款車誰最好開，確實有些難分伯仲，這個要看個人的偏重了，動力上A4L35TFSI是2.0T中的低功率版本而且是兩驅(qū)車型，官方給出的動力參數(shù)最大功率132kw，最大扭矩能達(dá)到320Nm，而其所特有的TFSI分層燃燒技術(shù)可以將燃油完全燃燒達(dá)到節(jié)能減耗的目的，當(dāng)然這只是廠家的說法。
寶馬3系所配備的代號為N20B20型發(fā)動機分為低功率版和高功率版，320Li所搭載的正是該型號發(fā)動機的低功率版本，并采用單渦輪雙渦管的增壓技術(shù)，最大功率135kw,最大扭矩270Nm。相比奧迪而言同為2.0T的渦輪增壓車型，寶馬比奧迪多出了一個渦管，雖然氣流經(jīng)過渦管時被分為兩股進行增壓且進氣效率也得到了一定的提高，但從賬面上來看，寶馬比奧迪在最大扭矩上相差了50Nm,對于一向強調(diào)運動操控的寶馬來說這樣的數(shù)據(jù)差著實讓人有些摸不著頭腦。
奔馳的C260依舊依舊沿用了上一代1.8T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率150kW，在2000-4300rpm的寬泛轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，都可輸出最大扭矩310Nm。雖為1.8T車型但經(jīng)過調(diào)校后與上面的A4L僅差10Nm，這讓A4L甚是有危機感??！
變速系統(tǒng)上A4L低功率兩驅(qū)版并沒有使用S-tronic雙離合技術(shù)，而是采用換擋較為平順的無級變速模擬8速CVT變速系統(tǒng)。
寶馬320Li采用的依然是德國ZF公司生產(chǎn)的8速手自一體變速箱，與主流的6AT相比，前者能夠承受更高的扭矩，對檔位的分配也更加合理，從而達(dá)到降低發(fā)動轉(zhuǎn)速，節(jié)省油耗的目的。
奔馳C260使用的是一臺7檔自動變速箱，這臺變速箱使用的是傳統(tǒng)液力變矩器，必要時可以一次降四個檔位，2013款奔馳C級使用的變速箱為7G-TRONICPLUS，是7G的改進型，變速箱經(jīng)過軟件和硬件的優(yōu)化，更進一步增強傳動效率。
懸架系統(tǒng)上，前五連桿獨立懸架后梯形連桿式獨立懸架，暴露出了A4L的偏舒適性定位，而后懸的梯形連桿結(jié)構(gòu)在支撐性上同時也適用于運動和舒適車型，可以說奧迪在底盤懸架的調(diào)節(jié)上還是比較均衡的。
再來看看寶馬320Li，前雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋和后五連桿后懸架的組合，雖然主要是出于運動性和操控性方面的考慮，但同時也兼顧了一定的舒適性，與奧迪的前五連桿獨立懸架相比寶馬還是相對比較偏操控性的，優(yōu)勢：靈活性、敏捷度(寶馬)>(奧迪)。
奔馳C260前懸架采用三連桿式懸架,后懸架則采用了多連桿獨立懸架。與前兩位相比前懸并無優(yōu)勢所在，但想想新E級的前懸同樣采用的是這種結(jié)構(gòu)也就沒什么好說的了，真不知奔馳是怎么想的....
輪胎方面，奧迪A4L35TFSI與寶馬320Li均配備兩種規(guī)格型號的輪胎分別為225/55R16、225/50R17。寶馬320Li：225/55R16、225/50R17。而奔馳C260的輪胎只有一種規(guī)格225/45R17，較低的扁平比完勝于前兩位，同時也反應(yīng)了C級對于運動性的追求，但對于路面上較細(xì)微的震動感反饋的就比較明顯了，舒適還是運動，就看你個人會更傾向于哪邊了。
俗話說是騾子是馬拉出來溜溜才知道，車的性能好壞只有在實際駕駛時才能展現(xiàn)出來，先來看看奧迪A4L，座椅柔軟、方向盤手感細(xì)膩，轉(zhuǎn)向力度輕盈這三點是給人最直觀的感受。
動力上在ESP開啟的情況下車身整體穩(wěn)定性能夠很容易被體會到，但車輛在加速時明顯有些發(fā)沉。
當(dāng)關(guān)閉ESP后掛入S檔，強勁的動力輸出能維持至中段加速后期，并且在中段時發(fā)動機會盡其所能最大限度的為其提供動力，與之匹配的模擬8速CVT變速系統(tǒng)在換擋時很平順，并且對速度的變化反應(yīng)也相當(dāng)靈敏，在加速超車時降檔配合的也很積極。
寶馬320Li配備了三種駕駛模式選擇系統(tǒng)，COMFORT舒適、SPORT運動、ECOPRO節(jié)能三種模式可以應(yīng)對不同路況下的駕駛。
在COMFORT舒適模式下，動力輸出平穩(wěn)且順暢，檔位之間的銜接也非常平順，升檔的時機一般徘徊在2000轉(zhuǎn)左右。
切換到ECOPRO節(jié)能模式，發(fā)動機的動力輸出受到了限制，油門的響應(yīng)開始變得遲緩了起來，升檔的轉(zhuǎn)速也從2000轉(zhuǎn)下降到了1500轉(zhuǎn)。
在SPORT運動模式時，深踩下油門，降檔顯得有些遲緩，此時只能聽到發(fā)動機的咆哮聲，看一下轉(zhuǎn)速表...連降3檔，而動力只有在接近中段時才會得到積極響應(yīng)，升檔的時機也升至2500轉(zhuǎn)，隨著油門踏板的不斷加深，充沛的動力也得以完全的釋放。
奔馳的德系車味道較為濃厚，起步之后，C260會讓你感覺這款車十分沉穩(wěn)。油門初段調(diào)校的恰到好處，發(fā)動機在1500轉(zhuǎn)就可輸出最大扭矩的80%。
深踩下油門時，發(fā)動機的動力輸出會遲疑一下，但馬上便會迅速理解你的意圖，變速箱也會連降數(shù)檔迅速將轉(zhuǎn)速拉升。
當(dāng)切換為運動模式時，油門踏板的力度也會逐漸變硬。如果在運動模式下深踩油門，直到2500轉(zhuǎn)以上C260還是能夠給予你浴火重生的那種“推背感”。
在實際道路上駕駛時，A4L的懸架整體調(diào)校有些偏舒適方向，坡度較小的起伏路面引起的顛簸感懸掛處理的游刃有余，而對于減震彈簧的壓縮和彈起后排乘客最能夠明顯感覺到。
寶馬320Li的避震調(diào)校同樣傾向于舒適性，在過同樣的起伏路面時底盤的扎實性和懸掛的韌性表現(xiàn)的也很出色，但后懸對于震動的處理還是會過于強硬，致使后排乘客會明顯感到一些余震，看來寶馬在對后懸運動上的調(diào)校還是有些依依不舍，并沒有將多連桿的純舒適性發(fā)揮到最大。
奔馳C260的底盤調(diào)校也同樣偏向于舒適性，畢竟這三款車都是加長了軸距的，在實際駕駛時，C260整體對于路面上多余的震動要比寶馬的過濾性要更好一些，但前懸的三連桿懸架要比前兩款在對震動處理上稍遜許多，同樣是過起伏路面，前懸對于轉(zhuǎn)向的影響相對較小，所以轉(zhuǎn)向的靈敏較高，這一點操控上要勝于寶馬，而后懸對于震動的處理和320Li的感受大同小異也是稍顯強硬，但相對寶馬320Li來說還是要給個“+”。
0-100公里/時加速測試
接下來是這三款車的性能對比環(huán)節(jié)，用數(shù)據(jù)說話看看誰會更勝一籌。首先是0-100公里/時加速測試，成績最好的是奔馳C260的7.79秒成績，其次是寶馬320Li的7.96秒，而最后是奧迪A4L的8.37秒。？？？從數(shù)據(jù)上看A4L的各項性能參數(shù)都要優(yōu)于另兩位，為何最終百公里加速成績確實最后？看一看下面的加速曲線就知道了，A4L即便是關(guān)閉ESP掛入S檔，但由于受到變速箱保護并無法進行彈射起步，即使你猛轟油門，它也會限制性的將轉(zhuǎn)速拉下來。
（奧迪A4L35TFSI）
（寶馬320Li）
（奔馳C260）
（奧迪A4L35TFSI）
（寶馬320Li）
（奔馳C260）
雖然奔馳在起步時出現(xiàn)明顯的車輪打滑情況，但較大的功率讓動力輸出直線上升，在加速中段時動力仍居高不下。寶馬動力輸出有些趨向平穩(wěn)，只有在起步加速時會有小幅度的推背感，而此時也只是延遲升檔而已，并不是像在一定速度的情況下加速、降檔那種提速感，而且最大動力爆發(fā)只有在接近加速中段時才能感受到。
100公里/時-0制動測試
第二個制動測試環(huán)節(jié)，第一名是寶馬320Li,最終制動成績?yōu)?1.49米,第二名是奧迪A4L成績?yōu)?1.85米,第三名則是奔馳C260成績?yōu)?3.93米。
寶馬320Li在制動過程中表現(xiàn)出了足夠強勁的剎車力度，當(dāng)然這也要歸功與它那眾人知曉的50:50前后配重比，使得剎車全程車身姿態(tài)始終保持平衡。
奧迪A4L在剎車初段時卡鉗制動力度十足，但車輛重心前移現(xiàn)象相對比較明顯，尾段時由于受到慣性影響重心開始逐漸后移。
奔馳C260在剎車過程中，前懸掛對于車身的支撐性表現(xiàn)一般，不過在剎車初段車頭有較輕微的晃動，而且從制動曲線圖中可以看出初段剎車力度波動較大，在緊急制動時三連桿獨立懸架的穩(wěn)定控制還是稍欠火候。
（寶馬320Li）
(奧迪A4L35TFSI)
（奔馳C260）
18米蛇形繞樁測試
在18米蛇形繞樁測試中，成績第一的奔馳C260，最終繞樁成績65.1km/h，第二名是奧迪A4L成績?yōu)?4.8km/h，第三名是寶馬320Li成績?yōu)?3.6km/h。
奔馳C260在高速轉(zhuǎn)向的過程中能夠提供不錯的側(cè)向支撐，即使是車頭入彎的時候，車尾依舊能夠與車頭保持一致性。
奧迪A4L底盤的柔韌性和較長的軸距對車身整體的靈活性會有一些影響，由于軸距較長車尾跟隨的不是很及時，甚至有些“拖泥帶水”的感覺。
寶馬320Li側(cè)傾支撐性在這三款車?yán)锟梢哉f是最優(yōu)秀的，懸掛原因是一部分，但主要原因仍是重復(fù)提到的前后對等配重比，但在繞樁測試中過于穩(wěn)定也不見得是好事，入樁時總覺得缺少了一股“愣勁兒”。
對比評測總結(jié)：這三款車都有著各自的優(yōu)勢所在，而軸距的增長的同時并沒有為了銷量而向市場妥協(xié)，成績就是最好的證明。先來說奧迪A4L，在三項性能測試中沒有一項是拿第一的，加速第三名、制動第二名、繞樁第二名，但從成績中可以看出A4L的每項成績都緊逼第一名，綜合來看就像我之前測試A4L的標(biāo)題一樣，就是喜歡在“夾縫中”生存。
寶馬320Li，加速第二名、制動第一名、繞樁第三名，一項注重操控樂趣，但在動力調(diào)教方面也有向舒適性低頭的趨勢，繞樁第三名實屬不應(yīng)該，當(dāng)然這也不能全怪于320Li,畢竟是低功率版本。
奔馳C260，加速第一名、制動第三名、繞樁第一名、都說“開寶馬坐奔馳”，這回C260可是掙足了面子，兩項測試成績第一，在維持舒適性的同時動力也兼顧了。
但整體來看感覺C260有些勝之不武，奧迪A4L35TFSI和寶馬320Li只是2.0T中的低功率版本，而它們各自的“大哥”A4L40TFSI和寶馬328Li在這次對比中沒有出現(xiàn)讓C260僥幸成為綜合成績最優(yōu)者，但從排量上看即便那兩位“大哥”加入了性能測試對比，即使C260敗了也是雖敗猶榮，別忘了C260只是1.8T的。
很多時候，從多角度考慮來選一款車確實很讓人糾結(jié)，但終歸還是要看個人更傾向于與哪方面，而本次測試對比的三款車優(yōu)缺點都很明顯，至于在實際駕駛感受上我們更多的是從細(xì)節(jié)上進行體驗，其中也不范摻雜一點主觀因素，如果您真是想購買這三款車其中之一，不妨帶著我們測試過程中發(fā)現(xiàn)的問題親自去4S店約個試駕，這樣也不至于在購車過程中光聽銷售的一番美贊而影響到您的購車顧慮。
