行業(yè)狀況：
- 混合動(dòng)力汽車成本偏高其回收周期較長(zhǎng)
- 我國(guó)關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化及其產(chǎn)業(yè)鏈的支撐存在較大差距
發(fā)展建議：
- 建立自主品牌混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化共用平臺(tái)
- 加強(qiáng)混合動(dòng)力基礎(chǔ)技術(shù)研究及試驗(yàn)?zāi)芰ㄔO(shè)
- 進(jìn)一步降低成本并提高產(chǎn)品的可靠性和耐久性
目前從全球范圍來看，混合動(dòng)力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，國(guó)際、國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)在競(jìng)相研發(fā)混合動(dòng)力汽車。但要真正實(shí)現(xiàn)自主混合動(dòng)力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。
面對(duì)交通能源與環(huán)境問題的巨大挑戰(zhàn)，以能源多元化、排放潔凈化、燃料節(jié)約化為主要特征的節(jié)能與新能源汽車迅速發(fā)展，相互競(jìng)爭(zhēng)，并引發(fā)了汽車動(dòng)力的電控化和電氣化兩大技術(shù)變革，促進(jìn)了汽車能源及動(dòng)力的快速轉(zhuǎn)型。
混合動(dòng)力汽車可在不改變既有的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源(石油燃料)體系以及用戶對(duì)車輛使用習(xí)慣的前提下，最大限度地發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)和純電動(dòng)汽車的雙重優(yōu)點(diǎn)，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的目的。因而被業(yè)界認(rèn)為是目前最現(xiàn)實(shí)可行且長(zhǎng)遠(yuǎn)有效的節(jié)能環(huán)保方案。
混合動(dòng)力汽車已處于產(chǎn)業(yè)化前夕
目前從全球范圍來看，混合動(dòng)力汽車已處于大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的前夕，豐田公司的Prius、Estima、Crown、Coaster等混合動(dòng)力汽車已成功上市，并在日本、美國(guó)和歐洲各國(guó)市場(chǎng)上均獲得較大成功，累計(jì)產(chǎn)銷量已超過60萬輛。隨后本田、福特、通用、戴姆勒、大眾、雪鐵龍、雷諾、寶馬、日產(chǎn)、現(xiàn)代、三菱等各大汽車公司也紛紛向市場(chǎng)推出各種類型的混合動(dòng)力汽車。截至2008年底，混合動(dòng)力汽車在全球的累計(jì)銷售量已超過百萬輛。
近幾年，在國(guó)家“863”計(jì)劃的資助下，長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)、奇瑞、華晨、吉利等自主品牌汽車企業(yè)競(jìng)相開發(fā)出了相應(yīng)的混合動(dòng)力轎車，其中部分車型已申報(bào)了國(guó)家汽車產(chǎn)品公告，但上述汽車企業(yè)大多采用ISG輕度混合或BSG微混合方案，這兩種方案的技術(shù)難度較小，生產(chǎn)成本也較低。同時(shí)我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到，要真正實(shí)現(xiàn)自主混合動(dòng)力車型的普及，還有諸多障礙需要克服，包括技術(shù)上的一些關(guān)鍵難題和成本增加太多、零部件配套資源體系不成熟等。具體表現(xiàn)在：
1.與國(guó)外一樣，成本偏高其回收周期較長(zhǎng)成為混合動(dòng)力汽車普及初期最主要的障礙。一般中度混合動(dòng)力轎車比同類內(nèi)燃機(jī)轎車成本高出20%～30%。若按10萬元家用轎車計(jì)算，在不贏利情況下成本增加2萬元，以每年行駛3萬公里計(jì)算，油價(jià)為6元時(shí)，回收期為6.9年；油價(jià)為5元時(shí)，回收期為8.3年。而根據(jù)市場(chǎng)調(diào)查，用戶可接受的回收期為1～1.5年，也就是用戶只接受價(jià)格增加5%以內(nèi)，與實(shí)際相差比較大，嚴(yán)重削弱了用戶對(duì)購(gòu)買混合動(dòng)力汽車的興趣。
2.關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化及其產(chǎn)業(yè)鏈的支撐存在較大差距。近年來民族汽車之所以崛起，主要就是得力于存在廣闊的低端市場(chǎng)空間以及高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)容量形成強(qiáng)大的拉動(dòng)力。民族轎車工業(yè)崛起主要靠的就是走的低端產(chǎn)品路線，技術(shù)含量低，可以通過自主創(chuàng)新或從國(guó)外設(shè)計(jì)公司直接購(gòu)得。
像長(zhǎng)安、奇瑞等企業(yè)在混合動(dòng)力技術(shù)研發(fā)及其產(chǎn)業(yè)化上，聯(lián)合國(guó)內(nèi)的高校、研究機(jī)構(gòu)，甚至與國(guó)外的一些研發(fā)機(jī)構(gòu)合作，每年投入上千萬元資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，國(guó)家也有部分資金支持，但還有一些產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵重大技術(shù)需要最后的沖刺突破，系統(tǒng)的可靠性還需要大量的試驗(yàn)驗(yàn)證，關(guān)鍵核心零部件的產(chǎn)業(yè)化還存在較大差距，標(biāo)準(zhǔn)體系還不完善。
比如鎳氫電池一直是個(gè)瓶頸，在推進(jìn)混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化時(shí)，有關(guān)部門考察了全國(guó)所有的鎳氫電池供應(yīng)商，完全滿足產(chǎn)業(yè)化要求的廠家基本上沒有。此外，還有像ISG電機(jī)、各種控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)零部件的產(chǎn)業(yè)化都與規(guī)?；a(chǎn)存在差距。
與乘用車相比，城市混合動(dòng)力公交車的發(fā)展有所不同。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城鎮(zhèn)居民日常出門有70%是首選乘坐公交車。在城市工況下，公交車頻繁起步、加速、制動(dòng)和停車，要額外消耗許多燃油。根據(jù)調(diào)查，將近1/2的燃油是被汽車頻繁制動(dòng)所消耗的，這就為混合動(dòng)力公交車的節(jié)油減排留下了相當(dāng)大的空間。
基于以上考慮，目前我國(guó)至少有7～8家客車企業(yè)將研發(fā)、生產(chǎn)混合動(dòng)力公交車作為研發(fā)工作的重點(diǎn)。經(jīng)過幾年的開發(fā)，雖然已取得了一系列重大成果，但公交車的節(jié)油率并未達(dá)到預(yù)計(jì)的要求，主要原因包括：1.汽車的制動(dòng)過程十分短暫，一般不超過10秒，在短短的幾秒內(nèi)，電機(jī)要求發(fā)出很大的電流，才能有效回收制動(dòng)能量，但是電池的充電倍率只有放電倍率的一半，因此電池不能接受大電流充電。理論上汽車有50%～60%的制動(dòng)能量可回收，但實(shí)際回收的制動(dòng)能量小于20%，最簡(jiǎn)單的改進(jìn)辦法是加大動(dòng)力電池容量，例如至少加大容量一倍，回收的制動(dòng)能量可由20%增加到40%。但這將大大增加整車成本和汽車自重，經(jīng)濟(jì)上可能是得不償失；2.混合動(dòng)力公交車若采用停車斷油，甚至滑行即時(shí)斷油，可節(jié)油10%左右(4L/100km)，實(shí)際上國(guó)產(chǎn)柴油機(jī)沒有專門為混合動(dòng)力汽車設(shè)計(jì)，一般不允許頻繁地停車斷油，否則供油系統(tǒng)和廢氣增壓器都可能損壞，嚴(yán)重影響柴油機(jī)壽命。而且，停車斷油就必須裝有電動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵、電動(dòng)空壓機(jī)和電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)，這又會(huì)大大增加整車成本和重量，兩相權(quán)衡，不一定合算，所以近期大多未實(shí)現(xiàn)停車斷油功能。 [page]
核心電子系統(tǒng)體現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力
目前，常規(guī)汽車電子產(chǎn)品占整車成本的比例在全球平均為13%，預(yù)計(jì)到2010年將達(dá)到40%。另據(jù)Motorola、Benz等公司的預(yù)測(cè)，未來汽車技術(shù)的革新將有90%來自汽車電子與軟件技術(shù)。與傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車相比，電子產(chǎn)品在混合動(dòng)力汽車中占有更大的比重，如在日本Toyota汽車公司生產(chǎn)的Prius混合動(dòng)力轎車中，汽車電子產(chǎn)品占整車成本的比例已高達(dá)47%，因此，相對(duì)于常規(guī)內(nèi)燃汽車，混合動(dòng)力汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力將更多體現(xiàn)在汽車電子產(chǎn)品上。
混合動(dòng)力汽車由于保留了常規(guī)內(nèi)燃機(jī)和變速箱，其核心電子系統(tǒng)主要包括：多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、混合動(dòng)力用發(fā)動(dòng)機(jī)(汽油、柴油、燃?xì)?管理系統(tǒng)、自動(dòng)變速控制系統(tǒng)、電機(jī)及其驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池及其管理系統(tǒng)、高壓電安全控制系統(tǒng)、DC/DC變換器(單向功率流，雙向功率流)等。
作為新能源汽車的共性輔助電子系統(tǒng)，對(duì)于混合動(dòng)力汽車來說也是必不可少的，主要包括：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、智能儀表系統(tǒng)、電動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)、機(jī)電復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。
自主品牌發(fā)展措施
基于以上的分析，自主品牌混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)重視以下幾個(gè)問題。
1.建立自主品牌混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化共用技術(shù)設(shè)計(jì)平臺(tái)和零部件配套供應(yīng)體系平臺(tái)。建議借鑒美國(guó)PNGV計(jì)劃模式，由國(guó)家資助、自主品牌汽車公司共同出資組建混合動(dòng)力產(chǎn)業(yè)化公司，業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)、零部件大批量生產(chǎn)、專用試驗(yàn)等。以此解決技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展能力的建設(shè)問題。
2.加強(qiáng)混合動(dòng)力基礎(chǔ)技術(shù)研究及試驗(yàn)?zāi)芰ㄔO(shè)。標(biāo)準(zhǔn)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)成為新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化成敗的關(guān)鍵?；旌蟿?dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)化尚需要標(biāo)準(zhǔn)、試驗(yàn)認(rèn)證能力的支撐，建議國(guó)家設(shè)立專門的基礎(chǔ)技術(shù)研究和試驗(yàn)?zāi)芰ㄔO(shè)專項(xiàng)基金，資助有條件和能力的國(guó)有控股企業(yè)或國(guó)家試驗(yàn)檢測(cè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行能力建設(shè)，最終形成中國(guó)自己的混合動(dòng)力技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。
3.重視實(shí)踐、練好內(nèi)功，進(jìn)一步降低成本并提高產(chǎn)品的可靠性和耐久性。當(dāng)前在國(guó)際金融危機(jī)持續(xù)蔓延的背景下，通用、克萊斯勒等國(guó)外汽車業(yè)巨頭遭受重創(chuàng)。為獲重生，他們都不遺余力地發(fā)展新能源汽車以挽頹勢(shì)，中國(guó)到2012年新生產(chǎn)汽車中有10%是節(jié)能與新能源汽車的目標(biāo)更是鮮明。
為繼續(xù)推進(jìn)節(jié)能與新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化，由科技部、財(cái)政部共同組織的“十城千輛”試點(diǎn)也已在國(guó)內(nèi)部分城市陸續(xù)展開，而國(guó)家財(cái)政對(duì)新能源汽車消費(fèi)的直接補(bǔ)貼更是將節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程推進(jìn)了一大步，對(duì)于國(guó)內(nèi)的車企來說，這又將是一個(gè)千載難逢的機(jī)會(huì)。只有重視實(shí)踐、大膽探索，通過進(jìn)一步降低制造成本，提高產(chǎn)品的可靠性和耐久性，才能真正推進(jìn)自主品牌混合動(dòng)力汽車的規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。
汽車能源及動(dòng)力轉(zhuǎn)型發(fā)展預(yù)測(cè)
關(guān)于混合動(dòng)力汽車
按照機(jī)械能和電能兩種能量搭配比例的不同，混合動(dòng)力汽車劃分為四種類型：即只具備自動(dòng)起停、怠速關(guān)機(jī)功能的“微混合(MicroHybrid)”，電機(jī)不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛的“輕混合(MildHybrid)”和電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)都可以獨(dú)立或共同驅(qū)動(dòng)車輛的“全混合(FulHybrid)”以及“可外接充電式混合(Plug-inHybrid)”動(dòng)力汽車。根據(jù)動(dòng)力系統(tǒng)零部件的種類、數(shù)量以及能量流或功率流的配置結(jié)構(gòu)關(guān)系可將混合動(dòng)力汽車分為：串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種基本類型。
